ES parama gali priklausyti nuo automobilio dalių kilmės

Europos Komisija kovo 4 d. pristatė Pramonės spartinimo aktą, kuriame siūloma valstybės paramą automobiliams sieti su jų gamybos vieta ir komponentų kilme. Dokumentas dar svarstomas, todėl galutinės taisyklės gali keistis, tačiau numatyta kryptis aiški: svarbu būtų ne tik automobilio surinkimo vieta, bet ir tai, kokia jo vertės dalis sukurta Europos Sąjungoje.

Tai galėtų pakeisti, kurie elektromobiliai ir kiti elektrifikuoti automobiliai atitiktų paramos programas. Pavyzdžiui, Europoje gaminamas Hyundai Tucson surenkamas Čekijoje, o Renault Clio – Turkijoje. Todėl markės kilmė nebūtinai atspindi, kur pagamintas konkretus automobilis.

Siūloma vertinti ne tik surinkimo vietą

Naujų elektromobilių, įkraunamųjų hibridų ir vandenilio kuro elementais varomų automobilių atveju siūloma nustatyti orientyrą: bent 70 proc. komponentų vertės, neįskaitant traukos baterijos, turėtų būti sukurta ES. Baterijoms būtų taikomi atskiri kriterijai.

Toks principas apsunkintų galimybę gauti visus privalumus vien todėl, kad beveik paruoštas automobilis atgabentas iš už ES ribų ir galutinai surinktas vietos gamykloje. Vertinant galėtų būti svarbi variklio, baterijos, elektronikos, kėbulo dalių ir kitų brangių mazgų kilmė.

Siūlymas nereiškia, kad Turkijoje, Maroke, Kinijoje ar kitose šalyse pagamintų automobilių prekyba būtų uždrausta. Skirtumas galėtų atsirasti tada, kai pirkimui naudojamos valstybės lėšos: reikalavimus atitinkantis automobilis galėtų gauti subsidiją, o panašus, kriterijų neatitinkantis modelis – ne.

Markės pasas neatskleidžia visos gamybos grandinės

Automobilių gamyba jau seniai peržengia vienos šalies ribas. Dacia Sandero gaminama ir „Renault Group“ gamykloje Maroko Tanžere, o Renault Clio surenkamas Turkijos Bursos įmonėje. Tuo metu korėjietiškos markės Hyundai Tucson dideliais kiekiais gaminamas Čekijos Nošovicuose.

Kinijos gamintojai taip pat investuoja į gamyklas Europoje ir kaimyninėse šalyse. BYD planuoja pasitelkti gamybą Turkijoje, tačiau pagal siūlomą ES požiūrį vien surinkimo vietos gali nepakakti: reikėtų vertinti, kur pagaminti svarbiausi komponentai ir kokia jų vertė.

Šiuo metu Europos automobilių pramonė priklauso nuo tiekimo grandinių už ES ribų, o Turkija ir Marokas yra svarbios gamybos vietos. Dėl siūlomų reikalavimų susirūpinimą išreiškė šios šalys, taip pat Japonija ir Pietų Korėja. Automobilių gamintojai nori turėti prieigą prie pigesnių dalių ir daugiau tiekėjų, o Europos komponentų gamintojai siekia, kad daugiau užsakymų liktų Sąjungoje.

Diskutuojama dėl lankstesnio apibrėžimo

Toyota pasiūlė alternatyvų principą, pagal kurį būtų vertinama ne tik gamyba ES, bet ir bendradarbiavimas su patikimais, į Europos automobilių pramonę integruotais partneriais. Bendrovė turi gamyklų, tiekėjų ir logistikos grandinių keliuose regionuose, todėl jai svarbu, kaip bus apibrėžta europinė gamybos dalis.

Gamintojams gali tekti keisti tiekėjus, perkelti komponentų gamybą į Europą ar statyti naujas gamyklas, o tai gali padidinti savikainą. Kita vertus, subsidiją gaunantis automobilis pirkėjui gali kainuoti mažiau. Galutinis poveikis priklausytų nuo konkrečios valstybės programos, modelio ir to, kiek jo gamybos jau perkelta į ES.

Ką tai gali reikšti Lietuvos pirkėjams

Lietuvoje šis pasiūlymas tiesiogiai nekeičia muitų, PVM, sertifikavimo ar automobilio įvežimo taisyklių. Tačiau, jei gamintojai perkeltų daugiau gamybos į ES ir keistų tiekėjus, galėtų pasikeisti, kur gaminami populiarūs modeliai.

Galimas poveikis būtų juntamas ir vėliau: daugiau subsidijuojamų automobilių pardavus naujų Europoje, po kelerių metų jų galėtų padaugėti antrinėje rinkoje, iš kurios dalis transporto priemonių pasiekia Lietuvą. Konkretaus automobilio surinkimo šalį galima tikrinti pagal VIN, gamyklinę lentelę, dokumentus ir gamintojo informaciją, tačiau tai neparodo visų jo dalių kilmės.